Della Valle all'ultima stazione?
Da Wired.it: perché Italo è più importante di Alitalia.
Certo Matteo Renzi, che parla come un disco rotto di un Paese competitivo ed efficiente, il dossier degli ultimi mesi sul caso-Italo dovrebbe rileggerselo con attenzione. E, finché è in tempo, tentare un intervento in calcio d’angolo. Perché è il paradigma dell’Italia contemporanea.
Altrimenti ha ragione chi parla di corsia preferenziale per Alitalia. E non si capisce oltre tutto perché il migliaio abbondante di dipendenti di Nuovo trasporto viaggiatori – la società fondata otto anni fa da Diego Della Valle, Gianni Punzo e Luca Cordero di Montezemolo per sfidare Trenitalia sull’alta velocità – debba essere considerato meno pesante dei 970 esuberi dell’ex compagnia aerea di bandiera stuprata e lasciata in stallo ad alta quota dai capitani coraggiosi.
Personale al quale, fra l’altro, spetterà una mobilità d’oro: fino a 6mila euro al mese per 5 anni a un pilota pagati dal Fondo speciale per il trasporto aereo. Cioè da chiunque prenda un aereo, visto che quel fondo è alimentato dalla tassa di 3 euro dovuta da ogni passeggero in partenza da un aeroporto nazionale. Cioè da tutti. Come fu nel 2008. Le banche avranno rinunciato a un po’ di debiti ma i cittadini pagheranno l’assegno a ex hostess, steward e piloti.
La realtà è che la concorrenza in questo Paese è una barzelletta e forse la sopravvivenza di Italo, inquadrata dal punto di vista degli investitori e dello stato di salute del sistema, è perfino più importante di quella dell’ex vettore aereo di Stato. Quale sia l’idea politica della concorrenza lo racconta bene un tweet di un vecchio politico di centrodestra – sì, il centrodestra, quello delle rivoluzioni liberali il cui motore dovrebbe essere proprio un mercato senza lacci e lacciuoli, come si diceva anni fa nelle università – non nuovo a interventi a gamba tesa sui social network: “Siete quasi falliti, rischioso comprare i biglietti venduti da Ntv”.
Il problema ovviamente non è il singolo post, etichettabile come spazzatura, ma la storia di cui è scarto e residuo. Una società nuova di zecca che tenta di intaccare un monopolio con un servizio di buon livello e che, dopo appena un paio d’anni dall’avvio delle operatività, rischia di chiudere baracca con un debito da 781 milioni di euro e perdite biennali a 156 milioni.
Responsabilità del management? Certo, casi del genere vivono di diversi tasselli. Nessuno lo nega. Tanto per fare un esempio, l’indebitamento per l’acquisto dei treni francesi Alstom è stato un passo probabilmente troppo lungo, così come alcune previsioni o il break even fissato prima al 2014 e poi a un 2016 al quale addirittura si rischia di non approdare.
Ma è impossibile non ricordare l’ostruzionismo di tutta la costellazione statale, da Rfi a Trenitalia, dalle guerre dei binari transennati alla stazione Ostiense (a lungo, anche negli altri scali, i più lontani e scomodi da raggiungere per i passeggeri) agli spesso incomprensibili ritardi sulle linee, che forse risentono di una gestione poco lineare dell’infrastruttura. Anche se dall’ufficio stampa di Fs tengono a precisare che “nelle stazioni dove fa servizio Ntv gli Italo fermano nei stessi binari di Trenitalia” mentre all’Ostiense “l’Ufficio di Regolazione dei servizi ferroviari ha dichiarato corretto e non discriminatorio il comportamento di Rfi”.
Fino al decreto competitività varato pochi mesi fa dal ministro Federica Guidi. Fra i provvedimenti, anche il taglio degli sconti sulla bolletta dell’energia elettrica (che è la benzina dei treni) di cui gode proprio il gestore della rete, Rfi, dal 1963.
Che significa? Un aumento dei costi da 3 a 4 euro al chilometro percorso nel giro di tre anni. Per tutti i vettori, certo. Ma il colpo finale per Ntv, che ai 120 milioni che già paga ogni anno per l’accesso alle strade ferrate ne dovrà aggiungere altri 15-20.
Dopo i contratti di solidarietà, la riapertura degli accordi con i fornitori e il taglio delle retribuzioni dei dirigenti 300 dipendenti stanno infatti per finire in mobilità, anticamera del licenziamento. Il che, molto semplicemente, oltre a centinaia di nuovi disoccupati significherà una drastica riduzione delle corse e quindi una spirale viziosa con meno biglietti staccati e meno passeggeri. I quali, al contrario, in questi due anni sembrano aver gradito il servizio: sono oltre 6 milioni quelli che hanno viaggiato lo scorso anno sulle carrozze granata.
Se si aggiunge la guerra delle tariffe scatenata da Trenitalia (sacrosanta in un mercato libero e bilanciato e senza storture, un ricatto in queste condizioni), e dunque l’impossibilità di riversare questo aumento sui biglietti pena la perdita di passeggeri, ecco servito lo scacco al Re per Ntv.
Questi sono fatti. Non sono annunci né slide. Sono interventi da correggere e calmierare (nel caso del decreto sviluppo, un provvedimento che rischia di ottenere l’effetto inverso del suo nomignolo giornalistico) e contesti da preservare e potenziare (nel caso dell’abbozzo di concorrenza avviato nell’ultimo biennio, per esempio con la creazione dell’unica authority che servirebbe, quella sui trasporti).
Stavolta non arriveranno gli arabi. Italo, che fra l’altro impiega una forza lavoro molto giovane (media 27 anni) e preparata, non dev’essere salvata ma messa nelle condizioni di non fallire. Perché con l’azienda ferroviaria deraglierebbe anche la speranza che il mercato italiano possa, al di là delle chiacchiere in cui affoghiamo ora dopo ora, diventare davvero un ring concorrenziale. In grado di garantire la correttezza nell’accesso alle reti e la convenienza per i consumatori. Così si creano posti di lavoro. Non con i pezzi di carta.
